"ACARUL PAUN"- O POVESTE IN PLINA ACTUALITATE

Se împlinesc luna aceasta 90 de ani de la un accident petrecut într-o gară oarecare, de pe linia Ploieşti-Buzău; un eveniment care şi-a câştigat o notorietate de moment, prin şocul şi durerea provocată familiilor victimelor, dar care a intrat în istorie prin urmările sale: o anchetă efectuată în perioadă l-a considerat drept unic vinovat de accident pe muncitorul responsabil cu manevrarea acelor de macaz, pe numele său de familie Păun. Cu trecerea timpului, sintagma aceasta, „acarul Păun”, a ajuns să desemneze persoana considerată ţap ispăşitor al greşelilor şi nepriceperii celor mari – cei cu funcţii înalte şi bani, adevăraţii responsabili, care nu plătesc decât foarte rar sau deloc pentru vinovăţii evidente.

N.B - Accidentul din Spania, din Santiago de Compostella mi-a readus in memorie povestea celebra de lanoi; si cunoscuta sub numele de "ACARUL PAUN".

În era preindustrială, accidentele nu aveau gravitatea celor induse de puternica industrializare a secolului al XIX-lea. Accidentele, catastrofele erei preindustriale erau fenomene produse, în general, de natură: incendii, inundaţii, grindină, fulgere etc. Numărul victimelor era redus, iar oamenii priveau aceste evenimente, în general rare, cu o anumită resemnare, ca fiind un dat al lui Dumnezeu. Un bun exemplu al acestei percepţii este Enciclopedia lui Diderot, apărută între 1750-1765, care consemna în dreptul cuvântului accident faptul că acesta era un sinonim al coincidenţei, neavând semnificaţiile din zilele noastre.

• Accidentele feroviare, percepute iniţial ca nişte pedepse divine

Revoluţia industrială şi, în special, apariţia căilor ferate aveau să provoace o modificare radicală a semnificaţiei cuvântului, aducându-l la accepţiunea prezentului, cu observaţia că oamenii secolului al XIX-lea, în ciuda optimismului lor provocat de progresul tehnologic, priveau la început tehnologia prin prisma unor spaime ancestrale, a superstiţiilor unui Ev Mediu încheiat de curând. Aşa se face că, iniţial, accidentele feroviare au fost percepute de cele mai multe ori ca o pedeapsă divină, în care distrugerea era rezultatul sfidării lui Dumnezeu de către om prin ,,drăceştile invenţii”; acestea ar fi avut şi o natură demoniacă, pe care o arătau în momentul producerii marilor catastrofe; acest amănunt a fost consemnat şi în Enciclopedia Căilor Ferate,apărută la Paris, în 1844, unde, pe nouă pagini, subiectul accidentelor era privit ca un indicator negativ al progresului tehnologic, demonstrând că toate lucrurile făcute de om nu sunt perfecte, ci, mai ales, pasibile de a produce accidente.

Undeva spre 1880-1890, când calea ferată, trenul devin părţi ale cotidianului, percepţia societăţii privind tehnologia şi accidentele se schimbă, acestea fiind acceptate ca fenomene rare, impredictibile şi, mai ales, violente, prin numărul mare de vieţi curmate ori pagubele uriaşe pe care le produc. Cu toate acestea, de fiecare dată când au loc asemenea evenimente, vechile temeri şi percepţii cu iz medieval reapar, ca şi cum le-am avea înscrise în zestrea noastră genetică. Orice mare catastrofă – fie că se numeşte scufundarea Titanicului, incendiul şi prăbuşirea Zepelinului, explozia navetei Challenger ori primul incident feroviar produs în 1830, chiar în momentul inaugural al istoriei căii ferate – trezeşte emoţii şi atitudini sociale pe tot globul, iar difuzarea rapidă a informaţiei contribuie din plin la aceste trăiri. Foarte importantă se dovedeşte a fi şi utilizarea imaginii unor accidente în picturi, filme sau fotografii, stârnind emoţii puternice şi temeri: dacă mi s-ar fi întâmplat mie? Dacă eram eu acolo?

• Superstiţii: viteza mare va ucide călătorii

Istoria căilor ferate începe, paradoxal, cu un accident; şi nu oricum, ci unul mortal. 1830, linia Liverpool-Manchester: un personaj important, adică preşedintele Camerei de Comerţ, pe numele său William Huskisson, s-a apropiat prea mult de trenul care efectua o manevră şi a fost lovit de locomotivă, fapt care i-a cauzat moartea. Acest moment a general spaime teribile în societatea britanică şi nu numai, alimentând superstiţii şi prejudecăţi.

La 1830, călătoria pe calea ferată inducea călătorilor o senzaţie de violenţă şi potenţială distrugere. Prea multă adrenalină pentru o generaţie de oameni, nu cu mult diferită de calmul şi serenitatea înaintaşilor trăitori în patriarhala lume preindustrială. Acum se naşte comparaţia căilor ferate cu un proiectil ori un glonţ, care ucide spaţiul şi timpul, şi tot acum apare şi anxietatea produsă doar de gândul că oricând, pe timpul călătoriei, există iminenţa producerii unui accident; nervozitatea e agravată şi de faptul că omul nu poate controla maşina aflată în mişcare. Superstiţiile, precum cea care spune că viteza mare a trenului va ucide călătorii, imaginarul privind locomotivele care scot flăcări, fum, precum dragonii ori creaturile iadului, contribuie din plin la alimentarea temerilor călătorilor.

•   Lamartine e realist: „Domnilor, să conştientizăm, civilizaţia este şi un câmp de luptă unde mulţi mor pentru cucerirea şi progresul tuturor”

Societăţile de asigurări şi lumea medicală nu rămân nici ele insensibile la acest fenomen, după ce guvernele impun reglementări stricte companiilor feroviare privind siguranţa călătorilor pe calea ferată. Numeroasele accidente produse între 1830-1880 pun personalul medical în situaţia de a găsi explicaţii şi de a efectua cercetări de pionierat (cerute, în cele mai multe situaţii, de către companiile de asigurări, nevoite să suporte daunele cauzate de acidentele feroviare) asupra unor fenomene puţin cunoscute la vremea respectivă: traumele şi şocurile psihice apărute în urma accidentelor. Oricum, din considerente pecuniare, multă vreme traumele psihice nu au fost recunoscute ca parte a daunelor produse de accidentele feroviare. În plus, rămâne memorabilă afirmaţia cinică a unui poet (de la care te-ai aştepta la o anume sensibilitate), care declară în parlamentul francez, după unul dintre primele şi răsunătoarele accidente produse în această ţară: „Domnilor, să conştientizăm, civilizaţia este şi un câmp de luptă unde mulţi mor pentru cucerirea şi progresul tuturor”. Poetul era Lamartine – iar o astfel de atitudine ne relevă unul dintre argumentele care au determinat societatea europeană să-şi depăşească spaimele şi să meargă înainte. În fond, aşa cum a spus Kipling, „transportul este civilizaţie”.

•   Cauze ale accidentelor de pe meleaguri româneşti

Documentele elaborate de CFR în primele trei decenii de exploatare au sintetizat câteva dintre cauzele accidentelor produse în spaţiul românesc; dincolo de câteva particularităţi ale unor regiuni ale globului, inventarul de cauze rămâne general valabil, la noi şi aiurea, chiar dacă nu are pretenţia exhaustivităţii. O statistică privind accidentele feroviare din perioada 1895-1902^. a identificat următorii factori care au generat deraierile trenurilor: calea ferată (ruperea de şine, defecte ale şinelor, inundaţii, îngheţ); materialul rulant (defectarea materialului rulant, decalarea roţilor); greşelile personalului în timpul executării serviciului (neatenţia mecanicului de locomotivă, manevre greşite, viteză prea mare, manevre interzise, lăsarea acelor de macaz întredeschise sau aşezate pe linie falsă, manevrarea acului în momentul trecerii trenului, defecţiuni ale instalaţiilor); diverse (accidente cu cauze nedeterminate, călcări de animale, fenomene meteorologice, prăbuşiri de poduri etc).

 

Poate ca nu as fi ales ca subiect al acestei noi "epistole virtuale" tocmai un accident feroviar, daca, unul dintre "comentatorii" unei imagini incarcate pe una din multele retele de socializare actuale - fotografie ce prezenta un alt accident, petrecut pe Valea Prahovei, in anul 1922, n-ar fi identificat gresit locatia si n-ar fi lansat o intrebare despre catastrofa petrecuta in statia Vintileanca, fapt ce m-a facut sa-mi reamintesc de viata uitata a unui biet feroviar roman si de binecunoscuta expresie ce, treptat, si-a facut loc in graiul tuturor.

  

  Trista poveste a acarului Ion Paun s-a petrecut acum aproape noua decenii, intr-o caniculara zi de luni - 2 Iulie 1923.

  In acea dimineata de vara, la ora 7:40, din Gara de Nord a Capitalei a pornit, in obisnuitul sau drum spre Iasi, trenul accelerat 701, ce era compus din locomotiva cu abur "Pacific" 231.070 si mai multe vagoane ticsite de pasageri, unii dintre ei catarati pe tampoane, pe scarile laterale, ori chiar pe acoperisurile vehiculelor.

  Sosita in statia Mizil, la ora 10:20, garnitura a fost literalmente "luata cu asalt" de o multime de elevi ce se indreptau spre orasul Buzau, unde avea loc un mare eveniment - Targul de la Dragaica.

  Ratacit in acest furnicar uman se afla si seful statiei Vintileanca - o mica localitate ce avea sa ramana definitiv in istoria tragediilor feroviare din Romania - ce se intorcea dintr-o scurta calatorie, pentru care isi parasise, din proprie initiativa, postul de lucru.

  Cu putin timp inainte, pe linia IV a micii statii de cale ferata din Vintileanca fusese garat trenul marfar 4103, ce urma sa astepte aici trecerea, fara oprire, a acceleratului.

  Fara ca nimic sa prevesteasca nenorocirea ce avea sa se intample, impiegatul de miscare Gheorghe Tudose i-a ordonat lui Ion Paun - acarul aflat de serviciu in cabina 1 a statiei - sa efectueze si sa asigure parcursul pentru trecerea trenului accelerat pe linia III directa.

  Acarul Paun a receptionat comanda primita, a manevrat parghia de actionare a schimbatorului de cale, a confirmat executarea parcursului, prin trei semnale de sonerie, insa nu a iesit din cabina, pentru a verifica daca trenul marfar este garat complet, intre marcile de siguranta, asfel incat nimeni nu a observat ca ultimul vagon al marfarului stationa tocmai pe macazul peste care avea sa treaca aceleratul, ultimul sau boghiu impiedicand inzavorarea corecta a acului, ce a ramas in pozitia ce lasa liber acces spre linia pe care erau garate vagoanele incarcate cu diverse marfuri.

  Dupa numai cateva clipe, respectand indicatia semnalului de distanta al statiei, ce arata "cale libera", trenul accelerat, condus de mecanicul George Georgescu a intrat, cu viteza normala, in statia Vintileanca, s-a angajat pe linia unde se gasea oprit marfarul, ciocnidu-se violent cu ultimele vagoane ale garniturii, pe care le-a sfaramat complet.

 

Teribilul impact a avut urmari devastatoare, mai ales pentru vagoanele supraincarcate ce compuneau garnitura trenului accelerat, o parte dintre ele transformandu-se intr-un morman de fiare contorsionate ce au strivit intre ele trupurile nefericitilor pasageri.

  Aproape instantaneu, ingroziti de inspaimantatoarea priveliste a vagoanelor deraiate si rasturnate, dar si temandu-se sa nu fie linsati de calatorii furiosi, toti angajatii statiei Vintileanca si-au parasit posturile si a fugit spre sat, in timp ce printre cadavrele si muribunzii ale caror bagaje zaceau imprastiate si-au facut aparitia membrii bandei de talhari a lui N. Gheorlan, ce au incarcat in carute toate obiectele pe care "au putut pne mana".

 Catre miezul zilei, in Vintileanca au inceput sa soseaca trenurile speciale sanitare pornite din Bucuresti, Ploiesti, Mizil si Buzau.

  In acelasi timp, aproape imediat dupa teribila tragedie, Gheorghe Drăgoi - șeful stației Vintileanca, George Georgescu - mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat și Gheorghe Tudose - impiegatul de mișcare ce se afla de serviciu  au fost retinuti de jandarmi, singurul ce a fost de negasit ramanand acarul Ion Păun, ce a fungit acasa, ingrozit de ideea de a "da ochii cu jandarii".

  Cateva zile mai tarziu, nefericitii ce decedasera in tragicul accident au fost inmormantati, cu onoruri militare, in cimitirul din Vintileanca.

  Amplele anchete ce au urmat au stabilit vinovatia sefului de gara din Vintileanca si a impiegatului de miscare aflat de serviciu in acele tragice clipe, ambii fiind imediat indepartati din serviciu.

  Chinuit de remuscari, bietul Ion Paun a pornit spre Buzau, insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor, ce l-au arestat indata.

   Intens mediatizata, pledoaria avocatului ce l-a aparat pe nefericitului acar, sustinuta de avocatul Ion Constantin, a incercat sa demonstreze faptul ca o cauza a teribilei ciocniri a fost tocmai macazul pe care aceasta tragedie a avut loc, aparat ce functiona defectuos, acarul Ion Paun cerand de nenumarate ori inlocuirea sa si facand chiar si un raport scris, ramas insa fara niciun rezultat.

  Totul a fost insa in zadar, instanta de judecata condanandu-l pe nefericitul feroviar la ani grei de temnita.

  Eliberat la inceputul anul 1934, acarul Ion Paun s-a stins din viata, la numai 54 de ani, fiind inmormantat crestineste, in comuna sa natala.

  Treptat, ecourile teribilei catastrofe s-au stins, viata si-a continuat mersul, iar povestea acarului Paun a fost aproape uitata... pana in anul 1974, cand ziaristul Marcus Mincu si-a reamintit-o si a inceput sa duca o "munca de detectiv", incercand sa elucideze, macar partial, tainele tragediei peteecute cu o jumatate de secol inainte. 

  Insotit de Paul Antonescu - seful garii Vintileanca, reporterul l-a regasit pe Ion Visoiu, coleg de tura cu nefericitul "acar Paun".

  Vazandu-i, batranul feroviar i-a intampinat exclamand plin de tristete:

 „ - De ce nu m-aţi chemat atunci? Aveam atâtea să vă spun...”
   Domol, incercand parca sa tina piept parca avalansei de intrebari lansate de cei doi oaspeti, ce incercau, grabiti, sa afle ce greseala facuse nefericitul acar Paun si cum de nu scosese capul uitase pe fereastra, pentru a incerca sa vada daca trenul marfar se garase complet, in spatele marcii de siguranta, omul le-a replicat incet: 

„- Cum să scoată capul, dacă nici nu era în cabină...”.

„- Nu se afla în cabină?!” au exclamat uluiți interlocutorii săi:

„- Nu!” a răspuns Vișoiu, „- Era la păscut cu vaca șefului!”.

• Să fie România țara celui mai mare dezastru feroviar?

 Pentru primul secol de existenţă a căilor ferate, un top al accidentelor soldate cu zeci sau sute de morţi şi răniţi ne arată următoarea situaţie, dar şi un mare paradox: cele mai multe victime sunt consemnate în secolul al XX-lea, când, în principiu, tehnologia feroviară era mult mai performantă decât cea a pionieratului. Aşadar:

1. Ciurea, România, 13 ianuarie 1917, coliziunea a 6 trenuri în gară, 600-1000 de morţi.
2. Saint Michel de Maurienne, Franţa, 12 decembrie 1917, deraiere de pe linie, 540 morţi.
3. El Virillo, Costa Rica, 14 martie 1926, deraiere de pe un pod, 248 morţi.
4. Gretna Green, Scoţia, 22 mai 1915, coliziune trenuri, 227 morţi.
5. Beloeil, Canada, 29 iunie, 1864, deraiere de pe un pod, 99 morţi.
6. New York, SUA, 1 noiembrie 1918, deraiere de pe linie, 93 morţi.
7. Ashtabula, Ohio, SUA, 29 decembrie 1876, pod prăbuşit , 92 morţi.
8. Niigata, Japonia, 3 februarie, 1922, avalanşă, 87 morţi.
9. Hammond, Indiana, SUA, 22 iunie 1918, coliziune trenuri, 86 morţi.
10. Chatsworth, Illinois, SUA, 11 august 1887, prăbuşire pod, 84 morţi.

O inventariere a accidentelor feroviare produse pretutindeni pe glob poate releva, desigur, multe alte clasamente, realizate după criterii spectaculoase, pe care, din raţiuni de spaţiu, nu le putem reda aici.